Чхонгечхон

река Чхонгечхон

Говорят, петербургский Обводный канал – один большой сточный коллектор. Да, дно канала погребено под трехметровым слоем отложений, а глубина воды на некоторых отрезках не превышает метра, что делает его почти непроходимым для судов.

Неудивительно, что в девяностые, когда транспортная ситуация в городе стала резко обостряться из-за роста парка личного автотранспорта, возникла идея осушения Обводного и превращения его в многополосную скоростную магистраль. К обсуждению идеи возвращались и в 2003 году, и в 2011, но по разным причинам каждый раз проекты сворачивались на самых ранних стадиях (денег мало, да и действующие регламенты не разрешают).

Конечно, Петербург – не первый город, где водные артерии соблазняют градостроителей перспективой перевоплощения в транспортные магистрали: пространственный коридор канала позволяет избежать рытья тоннелей или сноса в целях дорожного строительства сложившихся городских кварталов. Показательным примером может служить история реки Чхонгечхон в Сеуле.

Там в 1960-е годы городские власти приступили к реализации грандиозного проекта, в котором видели как транспортный, так и экологический смысл.

река Чхонгечхон в старину

Реку Чхонгечхон, признанную источником антисанитарии и зловонья, решено было загнать в трубу, русло забетонировать и протянуть по нему автомагистраль. Длина забетонированного участка реки – 6 км (для сравнения, длина Обводного канала в Петербурге – более восьми). Претворение проекта в жизнь заняло 22 года.

Но уже через тридцать лет динамично развивающийся и непрестанно уплотняющийся Сеул стал буквально задыхаться от нехватки зеленых мест для досуга и отдыха. Да и потом, магистраль – не намного менее страшный источник санитарной опасности, чем загрязненный городской ручей.

Запрос на постиндустриальные ценности среды обитания оказался сильнее насущной потребности в скоростных дорогах, и город решился на еще более грандиозный проект: вернуть городу реку, но круче, чем было. Чтобы вода чище, зелени больше, и чтобы не просто река, а непрерывный линейный парк с современным благоустройством и цепью культурно-развлекательных аттракторов.

На реализацию ушло 2 года и 380 миллионов долларов (Зенит-арена строится уже 10 лет и обходится вдвое дороже).

В результате город получил многофункциональное публичное пространство, наполненное местами для тихого и активного отдыха,

выставок искусства,

музыкальных фестивалей и ярмарок.

Парк пользуется популярностью и даже в темное время суток притягивает толпы горожан и туристов.

Экономический эффект не заставил себя долго ждать. Подсчитано, что за первые годы после открытия парка в 2005 году количество точек бизнеса в его окрестностях увеличилось на 3.5%. Улучшившиеся экологические условия начали привлекать в этот район новых жителей, и стоимость земли выросла в полтора раза.

А что с транспортом? Не привел ли демонтаж мощной автомагистрали к инфраструктурному коллапсу и последующему полному экономическому параличу одного из крупнейших мировых финансовых центров? Скажем сразу: нет, не привел.

Верхняя набережная новой старой реки

Пробки – очень старый и болезненный вопрос для Сеула. Решение транспортных проблем десятилетиями является одним из главных направлений городского развития. Очередная транспортная реформа дает автомобилистам право въезжать в городской центр день через день в зависимости от номера машины, но власти города делают ставку на развитие общественного транспорта и верят, что со временем появится возможность отменить это ограничение. Разобранную магистраль удалось заменить введением нескольких новых автобусных маршрутов.

Чем опыт Сеула может быть полезен Петербургу?

Если проект бетонирования русла реки Чхонгечхон и прокладки по нему магистрали был градостроительной ошибкой, которую Сеул признал и честно исправил, то не стоит ли Петербургу, не наступая на те же грабли, сразу приступить к трансформации Обводного канала в великолепный урбанистический парк?

Обводный канал

Или никакой ошибки не было, и пройденные другими городами этапы – это позитивные изменения, уместные и даже неизбежные в данной конкретной экономической и культурной конъюнктуре? Может ли гусеница стать бабочкой, миновав стадию куколки?

Добавить комментарий

Такой e-mail уже зарегистрирован. Воспользуйтесь формой входа или введите другой.

Вы ввели некорректные логин или пароль

Извините, для комментирования необходимо войти.

8 комментариев

по хронологии
по рейтингу сначала новые по хронологии
1
Длина забетонированного участка реки – 6 км (для сравнения, длина Обводного канала в Петербурге – более восьми)

Даниил, а ширина у каналов сопоставима? По фото Обводный кажется шире. Корейское решение впечатлило. И ведь у них зима недостаточно холодная, а в Питере при таком варианте зимой можно каток на мелководье устроить.

Автор2

Юлия, да, Обводный шире. Что касается катка, то по-моему, это очень хорошая идея. Но пока не хватает сил реализовать даже идею катка на Мойке, которая время от времени возникает среди местных архитекторов и городских активистов. Что уж тогда про Обводный говорить : )

3

Даня, Обводный выглядит сильно полноводнее того корейского ручья. Можно его как-то так умять, чтобы мы можно было там гулять по таким же миниатюрным набережным без риска утонуть?

4

Я предлагаю оборудовать канал лифтом!
И сделать парадные с выходом на обе стороны

5

Возможно, так и есть. В Барселоне, например, на улице стоят отдельные лифты в метро для инвалидов. В канале тоже могут быть какие-то подобные лифты.

Автор6

Если можно даже засыпать, то и умять можно : )

Автор7

https://www.behance.net/gallery/40427143/obvodnyj-park-(2014)
Когда-то пытался пофантазировать на эту тему.

8

Немецкий турист в шортах - это пять 🙂 А зимой как это будет выглядеть?