Чхонгечхон

река Чхонгечхон

Говорят, петербургский Обводный канал – один большой сточный коллектор. Да, дно канала погребено под трехметровым слоем отложений, а глубина воды на некоторых отрезках не превышает метра, что делает его почти непроходимым для судов.

Неудивительно, что в девяностые, когда транспортная ситуация в городе стала резко обостряться из-за роста парка личного автотранспорта, возникла идея осушения Обводного и превращения его в многополосную скоростную магистраль. К обсуждению идеи возвращались и в 2003 году, и в 2011, но по разным причинам каждый раз проекты сворачивались на самых ранних стадиях (денег мало, да и действующие регламенты не разрешают).

Конечно, Петербург – не первый город, где водные артерии соблазняют градостроителей перспективой перевоплощения в транспортные магистрали: пространственный коридор канала позволяет избежать рытья тоннелей или сноса в целях дорожного строительства сложившихся городских кварталов. Показательным примером может служить история реки Чхонгечхон в Сеуле.

Там в 1960-е годы городские власти приступили к реализации грандиозного проекта, в котором видели как транспортный, так и экологический смысл.

река Чхонгечхон в старину

Реку Чхонгечхон, признанную источником антисанитарии и зловонья, решено было загнать в трубу, русло забетонировать и протянуть по нему автомагистраль. Длина забетонированного участка реки – 6 км (для сравнения, длина Обводного канала в Петербурге – более восьми). Претворение проекта в жизнь заняло 22 года.

Но уже через тридцать лет динамично развивающийся и непрестанно уплотняющийся Сеул стал буквально задыхаться от нехватки зеленых мест для досуга и отдыха. Да и потом, магистраль – не намного менее страшный источник санитарной опасности, чем загрязненный городской ручей.

Запрос на постиндустриальные ценности среды обитания оказался сильнее насущной потребности в скоростных дорогах, и город решился на еще более грандиозный проект: вернуть городу реку, но круче, чем было. Чтобы вода чище, зелени больше, и чтобы не просто река, а непрерывный линейный парк с современным благоустройством и цепью культурно-развлекательных аттракторов.

На реализацию ушло 2 года и 380 миллионов долларов (Зенит-арена строится уже 10 лет и обходится вдвое дороже).

В результате город получил многофункциональное публичное пространство, наполненное местами для тихого и активного отдыха,

выставок искусства,

музыкальных фестивалей и ярмарок.

Парк пользуется популярностью и даже в темное время суток притягивает толпы горожан и туристов.

Экономический эффект не заставил себя долго ждать. Подсчитано, что за первые годы после открытия парка в 2005 году количество точек бизнеса в его окрестностях увеличилось на 3.5%. Улучшившиеся экологические условия начали привлекать в этот район новых жителей, и стоимость земли выросла в полтора раза.

А что с транспортом? Не привел ли демонтаж мощной автомагистрали к инфраструктурному коллапсу и последующему полному экономическому параличу одного из крупнейших мировых финансовых центров? Скажем сразу: нет, не привел.

Верхняя набережная новой старой реки

Пробки – очень старый и болезненный вопрос для Сеула. Решение транспортных проблем десятилетиями является одним из главных направлений городского развития. Очередная транспортная реформа дает автомобилистам право въезжать в городской центр день через день в зависимости от номера машины, но власти города делают ставку на развитие общественного транспорта и верят, что со временем появится возможность отменить это ограничение. Разобранную магистраль удалось заменить введением нескольких новых автобусных маршрутов.

Чем опыт Сеула может быть полезен Петербургу?

Если проект бетонирования русла реки Чхонгечхон и прокладки по нему магистрали был градостроительной ошибкой, которую Сеул признал и честно исправил, то не стоит ли Петербургу, не наступая на те же грабли, сразу приступить к трансформации Обводного канала в великолепный урбанистический парк?

Обводный канал

Или никакой ошибки не было, и пройденные другими городами этапы – это позитивные изменения, уместные и даже неизбежные в данной конкретной экономической и культурной конъюнктуре? Может ли гусеница стать бабочкой, миновав стадию куколки?


Показалось интересным или полезным — подпишитесь на анонсы новых статей в наших пабликах ВКонтакте и Фейсбуке.

Добавить комментарий

Такой e-mail уже зарегистрирован. Воспользуйтесь формой входа или введите другой.

Вы ввели некорректные логин или пароль

Sorry that something went wrong, repeat again!

8комментариев

сначала новые
по рейтингу сначала новые по хронологии
1

Я предлагаю оборудовать канал лифтом!
И сделать парадные с выходом на обе стороны

2
Андрей Саватеев

Возможно, так и есть. В Барселоне, например, на улице стоят отдельные лифты в метро для инвалидов. В канале тоже могут быть какие-то подобные лифты.

3
Юлия Саватеева
Длина забетонированного участка реки – 6 км (для сравнения, длина Обводного канала в Петербурге – более восьми)

Даниил, а ширина у каналов сопоставима? По фото Обводный кажется шире. Корейское решение впечатлило. И ведь у них зима недостаточно холодная, а в Питере при таком варианте зимой можно каток на мелководье устроить.

Автор4
Даниил Веретенников

Юлия, да, Обводный шире. Что касается катка, то по-моему, это очень хорошая идея. Но пока не хватает сил реализовать даже идею катка на Мойке, которая время от времени возникает среди местных архитекторов и городских активистов. Что уж тогда про Обводный говорить : )

5
Андрей Саватеев

Даня, Обводный выглядит сильно полноводнее того корейского ручья. Можно его как-то так умять, чтобы мы можно было там гулять по таким же миниатюрным набережным без риска утонуть?

Автор6
Даниил Веретенников

https://www.behance.net/gallery/40427143/obvodnyj-park-(2014)
Когда-то пытался пофантазировать на эту тему.

7
Андрей Саватеев

Немецкий турист в шортах - это пять 🙂 А зимой как это будет выглядеть?

Автор8
Даниил Веретенников

Если можно даже засыпать, то и умять можно : )