Car-free

Город без машин

Совсем недавно количество персональных автомобилей на человека, как и километраж дорог, служило признанным критерием успешности развития страны. Когда случились кризисы 2008 и 2014 года любимым доводом против их признания были все увеличивающиеся пробки и забитые места на парковках. Какой там кризис, когда вон – такое богатство у людей.

Увы, это все отзвуки старого мышления и нашего хронического отставания от мировой повестки, движимой вперед наукой, технологиями, а также постоянно подрастающей культурой населения в развитых странах.

Оказалось, что для современного человека его взаимодействие с природой и обществом, прикосновение к прорывным технологиям, чувство справедливости и желание создавать, вместо того, чтобы потреблять, гораздо важнее, интереснее и ближе, чем старый добрый консьюмеризм, с его шикарными машинами и шмотками.

Мода изменилась, и это отразилось в разнообразных урбанистических концепциях, одной из которых является car-free city, то есть город без автомобилей.

Тема настолько серьезная, что один самых авторитетных медицинских журналов США – Lancet опубликовал в позапрошлом году целую минисерию посвященную вопросам урбанистики и здоровья человечества.  Она меня и вдохновила на написание этого поста.

Говорят, что к 2050 году на планете будет 10 миллиардов человек и 75% из них будут жить в городах, что сделает урбанистику одной из наиболее важных дисциплин. А прорыв в биологических науках и искусственном интеллекте – еще и одной из наиболее интересных.

Город предопределяет то, как живут его жители. Если он продуман плохо, то вы будете воспринимать его, как некую неприятную среду, пространство, которое нужно пронзить из точки А в точку Б. Если же он продуман хорошо – то, тогда это возможность для самореализации, творчества и знакомств. Причем, сразу, как только вы выходите за дверь.

Несмотря на весь прогресс, 21й век встретил человечество нездоровым питанием, снижением физической активности, распространением неинфекционных заболеваний (в том числе психических), дорожным травматизмом и ожирением.

В значительной степени ответственность за это лежит на городе. Если выйдя из дома вы обнаруживаете в пешей доступности пригодное для прогулок, катания и общения пространство, то именно этим вы и займетесь. А чего бы нет, если это удобно?

А если ничего такого нет, то либо останетесь сидеть дома, либо будете добираться до интересного места на общественном или личном транспорте.

Сегодня большинство экспертов по градостроению сходятся во мнении, что дефицит таких общественных пространств связан с тем, что значительная часть современных городов занята частными автомобилями их инфраструктурой.

С парковками тоже все непросто. Каждое парковочное место – это примерно 6-7 м2 плюс место для маневра. Часть из них пустует днем, часть ночью. Так что даже в не очень богатых городах на одну машину приходится два парковочных места.

В Лос-Анджелесе парковки занимают 17 миллионов квадратных метров. Это примерно 1,400 футбольных полей. И где-то я только что читал, но уже закрыл и потерял, что в Сан-Франциско вместо парковок можно было бы воткнуть еще один Golden Gate Park.

Эти площади можно было бы использовать для создания пешеходных пространств и велосипедных дорожек и шоссе, которые бы связывали различные районы города друг с другом и создавали бы предпосылки для «активного транспорта» и социализации.

Но, куда девать машины? Все к тому, чтобы совсем от них отказаться. Постепенно, конечно. И дело не только, в занимаемом ими пространстве. По мере увеличения количества частных автомобилей и интенсивности движения, они перестают выполнять свою транспортную функцию. Потому что передвигаться ими становится неудобно, долго, дорого и неразумно (у человека, который каждый день тратит три часа на дорогу, машина работает только 12.5% от суток, а остальное время просто занимает городские площади).

При этом оставшаяся польза оборачивается неприятными побочными эффектами:

  • Загрязнение воздуха
  • Шум
  • Социальную изоляцию
  • Сидячий образ жизни
  • Выбросы, которые, возможно, влияют на глобальное потепление
  • Травмы и преждевременную смерть из-за аварий

Авторы из Lancet пишут, что каждый из этих факторов сказывается на качестве и продолжительности жизни, а также на соматическом и психическом здоровье горожан. И для каждого из них эта связь доказана мета-анализами клинических исследований.

Про воздух и сидячий образ жизни, я уже неоднократно рассказывал, так что отсылаю вас к Содержанию. Про шум поговорим в другой раз.

Под социальной изоляцией авторы серии в Lancet подразумевает разобщенность людей, связанную с тем, что планирование городской среды с широкими дорогами и парковками крадет у горожан общественные пространства, где бы они могли узнавать друг друга и создавать устойчивые сообщества, гарантирующие безопасность и психологический комфорт проживания.

Ну, то есть, не как у нас, когда ты люто ненавидишь всех своих соседей, а как-то так –

Эта такая атмосфера, в которой хочется «позависать» и пообщаться, а не бегом-бегом до заветной двери, чтоб только никого не видеть из проживающих вокруг.

Про глобальное потепление я сейчас разговаривать не готов, а вот про дорожные травмы поговорим. Говорят, что мировой дорожный травматизм стоит на восьмом месте среди всех причин смерти и утраты нетрудоспособности.

У ВОЗ есть такой критерий – disability-adjusted life years (DALYs), который у нас переводят, как годы жизни с поправкой на нетрудоспособность. Это представляет собой расчетное значение лет, утраченных из-за преждевременной смерти или инвалидизации. Его можно рассчитывать сразу на большое сообщество людей, например, на население страны.

Этот критерий используют во многих исследованиях, изучающих влияния городской среды и других факторов на здоровье целой нации или всего человечества. Так вот, ВОЗ пишет в своем отчете от 2015 года, что только в том году дорожный травматизм укоротил суммарную жизнь всего человечества на 76 миллионов DALY лет. Говорят, что к 2030 году, если ничего не менять, дорожно-транспортные происшествия обгонят по этому показателю СПИД в два раза, а малярию и туберкулез – в десять.

При этом, преимущественно этот счет оплачивают не водители, а пешеходы. Так, за период с 1990 по 2010 год самый большой прирост DALY-потерь на пешеходов, а также наездников разнообразных мопедов, мотороллеров и мотоциклов –

По данным публикации в Lancet в 2012 году.

Страны с высоким и средним достатком до сих пор традиционно фокусировались на улучшении инженерной безопасности отдельного автомобиля, а также быстром информировании служб об авариях и улучшении поведения водителей за рулем.

При этом за скобками индивидуализма их подхода (мой автомобиль – моя крепость, а ее – ответственный барон) осталось то, что называют prevention paradox. Его суть заключается в том, что хорошая индивидуальная защита не гарантирует хорошую коллективную защиту.

Проиллюстрировать этот парадокс можно так –

В США индивидуальный риск смерти среди участников дорожного движения составляет:

  • Среди пешеходов – 13.7 смертей на каждые 100,000 человеко-выходов
  • Среди велосипедистов – 21.0 смертей на каждые 100,000 человеко-поездок
  • Среди мотоциклистов – 536.6 смертей на каждые 100,000 человеко-поездок
  • Среди автомобилистов – только 9.2 смерти на каждые 100,000 человеко-поездок

Кажется, что случись что – автомобилисты защищены лучше всех? Тогда почему 77% всех погибающих в ДТП на дорогах США – это именно водители автомобиля, а не пешеходы, не велосипедисты и не мотоциклисты, у которых индивидуальный риск самый высокий.

Ответ простой – потому что на дорогах США машин больше, чем всех остальных. А раз больше выборка, то даже при низком индивидуальном риске финальное значение пострадавших все равно будет бОльшим среди автомобилистов.

Я не знал, что называется prevention paradox и всегда называл это «умножение рисков». Можно проиллюстрировать и иначе. Представьте себе крутого водилу. Такой четкий, на ручке, все умеет, все знает. Предположим, он даже не нарушает правила и, вообще, адекватный. А против него выступает старец Перун, который всю дорогу по зеркалам не смотрит, тошнит и всем мешает.

Индивидуальный риск ДТП у Перуна выше, но представьте, что водила каждый день проезжает 200 километров, а Перун – раз в месяц 40 кило до дачи и только в теплое время года. Теперь, скажите, у кого выше суммарный риск за 5 лет вождения?

Статистика дает однозначный ответ – у крутого водилы:

Так что борьба за индивидуальные улучшения, вроде прокачивания систем безопасности конкретного автомобиля, это очень хорошо и нужно, но для качественного изменения ситуации в целом, необходимо воздействовать на фундаментальные причины, в т.ч., как это ни прискорбно, на количество частных автомобилей и дорог.

Увы, фундаментальная логика проста: чем меньше машин и дорог – тем меньше «умножение рисков» для каждого участника движения, и тем меньше жертв. А потому градостроители будут и уже создают предпосылки к тому, чтобы люди отказывались от частного транспорта в пользу того, что в литературе называют active transporting (это пешком или на велосипеде) и общественного транспорта.

А что конкретно делается?

Прежде всего, правительства создают условия и всячески поощряют активное использование велосипедов, в том числе и для того, чтобы добраться до работы и обратно.

В нескольких европейских странах (например, Германии, Франции, Голландии и Швеции) действует закон о дорожной презумпции невиновности велосипедиста и пешехода. Согласно этому закону, эти участники движения по умолчанию правы в случае ДТП с автомобилем, а водителю придется доказывать свою невиновность в суде .

Логика принятия судебного решения выглядит примерно так –

Даже, если в ДТП виноват пешеход/велосипедист – суд заставит его компенсировать лишь 50% ущерба, а остальные 50% лягут на невиновного водителя. Единственный вариант, когда вся вина будет на велосипедисте (пешеходе, скейтбордисте и т.п.) – это если он вдруг ни с того ни с сего возьмет свой велик и начнет лупасить им по капоту. И то – это касается только подростков.

Как вам такая справедливость? Если вы возмущены – вы есть лохматый неандерталец с айфоном и в очках Chopard Carbon Fiber. Потому что личный комфорт вам дороже общественной безопасности, а это очень отстало и не модно. Ну, с точки зрения просвещенных европейцев.

Довеском к этому закону идет ограничение скорости в городе до 30 км/ч, урезание и удорожание парковочных мест, инженерно-градостроительное разделение машин и людей, повышение качества и доступности общественного транспорта и интеллектуальное управление светофорами и прочими дорожными сигналами.

В итоге, частота фатальных ДТП в Европе падает –

Но, если вы думаете, что все это делается ради «разумного компромисса» между автомобилистами и не-автомобилистами, то нет, я вас расстрою. В развитых странах пошел тренд на отказ от владения персональным автомобилем, особенно за счет молодых людей из поколения Z (родившиеся после 1995)

Это происходит не только в Европе с ее маленькими улочками и любовью к пешим прогулкам, но и в традиционно двинутых на машинах США. В 2016 году были опубликованы результаты исследования University of Michigan Transportation Research Institute, показавшее тренд на отказ от получения прав.

Так, процент американских граждан, получивших права, снизился:

  • Среди 16-летних – с 46.2% в 1983 году до 24.5% в 2014
  • Среди 19-летних – с 87.3% в 1983 году до 69.0% в 2014

Тот же тренд и среди молодых взрослых:

  • 20-24 года – снижение на 16.4%
  • 25-29 лет – на 11.0%
  • 30-34 года – на 10.3%
  • 35-39 лет – на 7.4%
  • 40-54 года – менее чем на 5%

Причины отказа от машины и прав выглядят так –

То есть молодежи «влом» получать права и становиться собственниками машин. И дело, как я думаю, не только в деньгах и расчете. Скорее, дело в моде. Новым законодателем моды в США и прочих развитых странах стал задрот-ботаник-интеллектуал.

Тот самый, про которого Бил Гейтс сказал –

Даже икона всех ботаников, доктор Шелдон Купер, в 11м сезоне ТБВ, тайком получивший водительские права, садится за руль, чтобы почувствовать драйв и свободу, но сразу разочаровывается и отдает их первому же остановившему его патрульному –

Так что, такое отношение к личному автомобилю – это еще и результат пропаганды.

Вот, дорогой читатель, если ты уже почти накопил на Audi Q5, чтобы сразить соседей по хрущовке широтой размаха, извини, но ты идешь не в ту степь. Нынче спрос на умных, образованных, социально активных и политически грамотных.

Однако, дискриминация автомобилистов и пропаганда против них – это лишь часть наступающего будущего. Другое фундаментальное изменение в том, что города будут сами избавляться от машин.

Новая политика называется car-free (также carbo-neutral, zero-emission, eco-friendly и т.п.), но суть одна – избавление от автомобилей с двигателем внутреннего сгорания. Это включает целый букет новых правил и стандартов, но, прежде всего, это гуманистическое городское планирование, в основе которого лежат интересы пешего человека, и всего человечества в целом.

Принять это будет сложно, но нам придется это сделать. Придется вспомнить, что наша планета принадлежит не только нам, но и всем остальным живущим на ней людям, а также всем тем, кому еще предстоит родиться. Нельзя относиться к ней так, будто ее ресурсы бесконечны.

Я думаю, что вы уже поймали себя на раздражении, который вы испытываете наблюдая, как индивидуализм и потребление разрушают природу и общество. Наверное, уже подбешивает? Но это только начало вашего преобразования.

Еще предстоит изживать из себя желание закрыться от людей забором, дверцей автомобиля, шлагбаумами, тонированными стеклами и прочими барьерами, потому что это не жизнь и не развитие, это склеп, в котором вы пытаетесь себя похоронить.

Будущее за открытыми дружелюбными человеческими сообществами, в основе которых будут лежать принципы интересов всего человечества сразу, а не кого-то конкретного. И это уже происходит. Вот лишь несколько примеров городов, встающих на рельсы car-free

Осло

К 2019 году норвежцы планируют полностью освободить центр этого города от автомобилей. 35 миль автомобильных дорог будет заменено велосипедными дорожками и пространствами для пешеходов.

А в 2025 году Норвегия запретит продавать на всей своей территории частные автомобили на бензине и дизельном топливе.

Мадрид

Власти Мадрида планируют к 2020 году освободить от машин два квадратных километра центра города. Для этого им придется переоборудовать 24 улицы, превратив их в пешеходные пространства.

Гамбург

Гамбургцы, согласно своему проекту “green network” планируют в течение следующих 20 лет главным средством передвижения в своем городе сделать ходьбу и поездки на велосипеде. Для этого они планируют вводить ограничения для машин в определенных районах города.

Идея заключается в том, чтобы любой из этих районов можно было бы легко и быстро достичь пешком или на велосипеде. К 2035 году эта «зеленая сеть» должна накрыть 40% общей площади Гамбурга.

Копенгаген

Столица Дании – один из самых велосипедных городов Европы и одновременно – один из наименее автомобильных. У них это движение началось еще в 60х годах прошлого века. Сегодня здесь проложено около 320 километров велодорожек.

Сразу к вопросу о том, что в «велосипедных городах» на фото всегда лето –

Знаете, кто эта дама, которая по морозцу везет своих детей в школу?

Это кронпринцесса Дании – Мэри. Ага.

Датчане строят особую сеть велосипедных супершоссе (как они их называют), которые простираются от центра до окраин города.

Часть уже построена и функционирует, еще 11 ожидаются к концу 2018 –

А всего таких шоссе должно получиться 28. К 2025 году Копенгаген должен достичь нулевых выбросов углерода в атмосферу (carbon-neutral city). Это, я так понимаю, к тому, что все автомобили с ДВС запретят к такой-то русалочке.

Лондон

Мэрия Лондона планирует ввести полный запрет на дизельные автомобили к 2020 году. Уже сейчас есть ряд кварталов, куда дизельным машинам в часы пик въезд платный – $12.5 в день. Они это называют congestion charge.

Также они развивают сеть велосипедных супершоссе, по примеру Копенгагена –

Часть из них уже функционирует –

А часть в разработке. Это концепт-проект The SkyCycle, согласно которому они планируют построить еще одну сеть велодорог – над железнодорожными ветками.

Ну, и так далее. Это не единственные города, принявшие концепцию car-free. Погуглите, там еще есть.

Что нужно, чтобы все это работало?

Естественно, все эти концепции требуют мощного комплексного экономического, культурно-просветительского и даже политического подхода. Кому нужны велодорожки, если ближайшая нормальная работа находится на другом конце города? Кто будет пешком наматывать километры между работой, школой, магазинами, больницами и прочими points of interest? Кто захочет пользоваться общественным транспортом с неудобными маршрутами и пересадками?

Чтобы затея вышла всего этого должно быть много, и оно должно быть рядом. А жителей следуют селить не в муравейниковых гетто, в которых вообще ничего нет для жизни, а в очень тщательно продуманных кварталах, о которых мы рассказывали в статье Компактный город.

Авторы статьи в Lancet сформулировали такие условия:

  • Работа и социальные учреждения – в 30 минутах общественного транспорта от дома
  • Магазины, школы, детские сады – в пешей доступности
  • Разнообразие и хорошие условия на рынке рабочих мест в городе
  • Ужесточение парковочной политики и поощрение альтернативных видов транспорта
  • Планировать пешую и вело-связь всех городских кварталов
  • Развести пешеходов/велосипедистов и автомобилистов подальше друг от друга
  • Планировать плотность кварталов с учетом новой концепции
  • Общественный транспорт – в пешей доступности
  • Все кварталы смешанного типа: жилье, коммерция, эко-отдых (в одном квартале)
  • Планировать кварталы так, чтобы они завлекали горожан погулять по ним

Насчет завлекательных кварталов – вы испытывали такое чувство, если вам доводилось гулять по Европейским городам. Идете себе, глазеете, в кафе заходите, в магазины, а между тем – тут люди живут и на работу ходят тут же. Теперь посмотрите на свою улицу – охота погулять?

Так что городское планирование нового формата неотрывно связано с политическими и экономическими преобразованиями, которые должны максимально уравнять городское население и создать те справедливые и разумные социальные условия, без которых все эти реформы будут бесполезны.

Но это уже другая история.


Показалось интересным или полезным — подпишитесь на анонсы новых статей в наших пабликах ВКонтакте и Фейсбуке.


P.S.

Добавить комментарий

Такой e-mail уже зарегистрирован. Воспользуйтесь формой входа или введите другой.

Вы ввели некорректные логин или пароль

Sorry that something went wrong, repeat again!